Autonomes Fahren ist ein großes Zukunftsthema. Hier lesen Sie, was Sie über Autonomiestufen, Rechtslage und natürlich die Technik im Hintergrund wissen müssen. [...]
Schon seit Beginn des letzten Jahrzehnts arbeiten sowohl Automobilhersteller als auch deren Zulieferer an der Realisierung des automatisierten Fahrens. Weltweit wurden bereits zahlreiche Testfahrzeuge mit unterschiedlichen Assistenzsystemen auf eigens dafür geschaffenen Erprobungsarealen getestet und haben zum Teil auch schon – entsprechend gekennzeichnet – am realen Straßenverkehr teilgenommen. Dennoch können Hersteller dem Autokunden nur vage prognostizieren, wann der Komfort selbstfahrender Fahrzeuge für jedermann selbstverständlicher Bestandteil des mobilen Alltags sein wird.
Autonomes Fahren – Eine Definition
Während der Begriff „Automobil“ bereits die selbstständige Fortbewegung eines Vehikels ohne Ziehen oder Schieben durch Personen oder Tiere beschreibt, präzisiert das selbstfahrende Fahrzeug den Autonomiebegriff und führt ihn in eine neue Dimension. Autonome Fahrzeuge bewegen sich durch das Zusammenwirken von Mikroprozessorsystemen, Sensoren und Aktoren selbstständig zielgerichtet fort.
Autonomes Fahren – Die Technik
Um autonomes Fahren zu ermöglichen, sind eine Vielzahl technischer Herausforderungen zu meistern.
- Videokameras liefern reale Bilder der Umgebung mit Straße, Verkehrszeichen und anderen Verkehrsteilnehmern. Außerdem helfen sie dem autonomen System, die Entfernung zu Objekten richtig einzuschätzen. Autonome Fahrzeuge haben oft fünf Kameras, je eine vorne, hinten, an jeder Seite und auf dem Dach. Hinzu kommt eine Videokamera zur Überwachung des Fahrers. Je nach Autonomielevel darf dieser nämlich während der Fahrt beispielsweise nicht schlafen.
- Radarsensoren am Auto messen den Abstand zu anderen Verkehrsteilnehmern und Objekten. Low- und Highrange-Sensoren berechnen dabei die unterschiedlichen Entfernungen. Deshalb benötigt ein Auto mehrere davon – an verschiedenen Stellen. Heute sind vor allem schon die piepsenden Ultraschallsensoren als Einparkhilfen bekannt.
- Lidar-Sensoren (Light Detection and Ranging) auf dem Dach tasten die vorausliegende Strecke ab. Das optische Messsystem feuert für den Menschen unsichtbare Laserstrahlen ab und berechnet den Weg der von einem Hindernis reflektierten Rückstrahlen. Lidar-Sensoren verwenden zur Messung Laserstrahlen statt Radiowellen, wie beim Radar. Ihr Vorteil: die hohe Reichweite. Anders als Ultraschall „sehen“ Lidar-Sensoren bis zu 200 Meter weit – und zwar auch nachts. Lidar-Sensoren ergänzen also Radarsensoren.
- Mit einem GPS-System wird das Auto genau geortet. Das System weiß immer, wo es sich gerade befindet – nicht nur auf welcher Straße, sondern auch auf welcher Spur. Das ist für abbiegende Fahrzeuge entscheidend. Für eine optimale Streckenführung sind außerdem bis auf zwei Zentimeter genaue Straßenkarten und ein schnelles Navigationssystem notwendig.
Die verschiedenen Systeme müssen allerdings nicht nur einzeln zuverlässig arbeiten, sondern auch gemeinsam. Ähnlich wie beim Flugzeug müssen sich die Systeme von autonomen Fahrzeugen zudem durch einen redundanten Aufbau vor einem Totalausfall schützen, die meisten Versuchsfahrzeuge haben deshalb zwei Kabelsätze integriert. So wird verhindert, dass das System ausfällt, wenn ein Kabel beschädigt ist.
Autonomes Fahren – Level 1 bis 5
Assistiert, teilautomatisiert, hochautomatisiert, vollautomatisiert, autonom: Hinter diesen Begriffen verbergen sich die fünf Stufen oder Level der autonomen Mobilität:
- Level 1 – Assistiertes Fahren: Auf dieser Stufe beherrscht der Fahrer sein Fahrzeug durchgängig, behält den Verkehr permanent im Blick und trägt die alleinige Verantwortung für eventuelle Schäden und das Nichtbeachten der Verkehrsregeln. Assistenzsysteme wie Tempomat oder automatischer Spurhalteassistent unterstützen bei einigen Fahraufgaben.
- Level 2 – Teilautomatisiertes Fahren: Der Fahrer trägt auch jetzt die alleinige Verantwortung für Fahrzeug und Fahrverhalten. Das Fahrzeug ist jedoch in der Lage, einige Aufgaben zeitweise ohne Zutun des Fahrers durchzuführen. Beispielsweise kann ein teilautomatisiertes Fahrzeug auf Level-2 auf der Autobahn die Spur halten, bremsen und beschleunigen. Auch der Überholassistent oder das automatische Einparken sind Level 2-Funktionen.
- Level 3 – Hochautomatisiertes Fahren: Ab jetzt darf der Fahrer sich zeitweise vom Verkehr abwenden, weil das Fahrzeug in vordefinierten Anwendungsfällen selbstständig am Straßenverkehr teilnimmt. Das System gibt vor, wann der Fahrer spontan übernehmen muss und fordert ihn dazu auf. Dieser haftet beim Level 3-Fahren nur noch, wenn er der Aufforderung nicht folge leistete.
- Level 4 – Vollautomatisiertes Fahren: Die Fahrzeugführung wird auf bestimmten Strecken vollständig übernommen, aus Autofahrern werden Passagiere. Das Fahrzeug darf sich sogar ohne Insassen fortbewegen. Dem Passagier ist es erlaubt zu schlafen, Zeitung zu lesen, zu telefonieren oder einen Film zu schauen. Das System ist in der Lage, Limits und Gefahren früh genug zu erkennen, um ganz regelkonform Sicherheit herzustellen. Fachleute rechnen damit, dass so genannte Level-4-Fahrzeuge noch in diesem Jahrzehnt über unsere Straßen rollen werden, deren Funktionen der Fahrer nicht mehr selbst überwachen muss.
- Level 5 – Autonomes Fahren: Die fünfte, finale Stufe beschreibt das wirklich autonome Fahren. In dieser Welt des autonomen Fahrens gibt es nur noch Passagiere. Fahrzeuge werden vollständig vom System beherrscht, das alle hierfür erforderlichen Aufgaben völlig autark durchführt. In komplexen Situationen – beispielsweise an einer Kreuzung oder einem Fußgängerüberweg – erkennt das autonome Fahrzeug, wie es zu agieren hat. Bei Unfällen haften Passagiere nicht mehr, die Haftung soll dann bei Herstellern, Betreibern oder Versicherern liegen.
Autonomes Fahren – Die Rechtslage
Während Fahrer von Level-1- und Level-2-Fahrzeugen noch alleine für Schäden und das Nichtbefolgen der StVO gerade stehen müssen, teilt sich der Führer eines Level 3-Fahrzeugs diese Verantwortung mit dem Fahrassistenzsystem. Noch ist man sich jedoch nicht einig, wer Bußgelder bezahlen muss, sollte die Technik im Auto während des Fahrens im teilautomatisierten Modus ein Tempolimit missachten.
Ob das Handyverbot im Level 3 gilt ist ebenfalls nicht abschließend geklärt. Auf Level 4 haften Passagiere während der vollautomatisierten Fahrt weder für Verkehrsverstöße noch für Schäden, die das Fahrzeug verursacht. Für die Mobilität mithilfe eines autonomen Betriebsmodus gibt es bislang keinen rechtlichen Rahmen – Rechte und Pflichten der Auto- und Softwarehersteller liegen daher noch völlig im Dunkeln.
Autonomes Fahren – Ethik
Die mobile Zukunft im autonomen Fahrzeug zeichnet sich bereits deutlich ab. Laut einer Studie des Prognos-Forschungsinstituts, die vom ADAC in Auftrag gegeben wurde, dürfte der Anteil an Fahrzeugen, die auf Autobahnen autonom unterwegs sind bis 2050 auf 70 Prozent steigen. Doch bei aller Faszination, die das Thema ausübt, so wirft es auch ethischen Fragen auf, welche zum Teil noch beantwortet werden müssen. Die wesentlichen ethischen Fragen beziehen sich auf das „echte“ autonome Fahren, bei dem die Technik komplett übernimmt und der Mensch – anders als beim assistierten (Level 1) oder teilautomatisierten Fahren (Level 2) – nicht mehr die Verantwortung für das Verhalten des Fahrzeuges übernimmt. Schließlich ist damit zu rechnen, dass auch in fernerer Zukunft noch „normale“ Autos auf unseren Straßen unterwegs sein werden.
Um die bedeutenden ethischen Fragen zum Thema autonomes Fahren zu beantworten und zugleich verbindliche Leitlinien für die Entwickler und Bauer automatisierter und autonomer Automobile festzulegen, bildete sich unter dem Verkehrsministers Alexander Dobrindt eine Ethik-Kommission, die bis zum Sommer 2017 einen Abschlussbericht mit 20 ethischen Regeln erarbeitete. Kernaussagen der Regularien sind unter anderem, dass das automatisierte und vernetzte Fahren ethisch nur dann vertretbar ist, wenn auf diese Weise weniger Unfälle geschehen als durch von Menschen geführte Fahrzeuge. Mit anderen Worten: Die Risikobilanz automatisierter Systeme muss deutlich positiv ausfallen. Des Weiteren muss der Schutz des Menschen in Gefahrensituationen stets Vorrang haben, was aber auch bedeutet, dass in sogenannten Dilemma-Situation Tier- oder Sachschäden in Kauf genommen werden müssen.
Bei der Fahrzeugauslegung und -programmierung hat sich die Ethik-Kommission darauf verständigt, dass im Sinne einer erheblichen Steigerung der Verkehrssicherheit vorzugehen ist und Steuerungssysteme für eine entsprechend defensive und vorausschauende Fahrweise programmiert werden müssen.Zum problematischen Thema der unausweichlichen Unfallsituationen wurde definiert, dass jede Qualifizierung von Menschen nach persönlichen Merkmalen wie Geschlecht etc. sowie eine Aufrechnung von Menschenleben unzulässig ist.
Im Fahrzeugbetrieb dürfen selbstlernende Systeme nur dann eingesetzt werden, wenn sie die 20 Regeln der Ethik-Kommission nicht aushebeln. Über die Weitergabe und Verwendung von Fahrzeugdaten soll allein der Fahrer entscheiden. Der Frage nach einer gesetzlichen Verpflichtung zur Nutzung automatisierter und autonomer Verkehrssysteme erteilte die Ethik-Kommission ein Nein, da diese den Menschen in seiner freien Entfaltungsmöglichkeit deutlich einschränken würde.
*Volker Johanning schreibt als Experte zu den Themen IT-Strategie, IT Organisation und Führung sowie Digitalisierungsstrategie. Er ist Strategieberater und Autor der Bücher „IT-Strategie“ und „Car-IT“.
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